Voldoen aan verplichtingen via raffinageroute
Europese regels verplichten brandstofleveranciers om hernieuwbare waterstof (RFNBO) te leveren aan de mobiliteitssector. Ze voldoen hier bijvoorbeeld aan door directe inzet van hernieuwbare waterstof in vervoer, bijvoorbeeld in vrachtwagens. En gebruik van synthetische brandstoffen (e-fuels). Maar hiervoor is veel geld nodig. Bijvoorbeeld om tankstations te bouwen of om de e-fuels te maken.
Een andere manier om aan de verplichtingen te voldoen, is de ‘raffinageroute’. Raffinaderijen gebruiken dan hernieuwbare waterstof in het productieproces van transportbrandstoffen, zoals benzine en diesel. Deze fabrieken gebruiken nu al waterstof die gemaakt is met aardgas. Er zijn dus geen grote aanpassingen in de fabrieken nodig. Hierdoor is het voor raffinaderijen mogelijk om vrij makkelijk en tegen lage kosten over te stappen op hernieuwbare waterstof.
Eerder voorstel maakte raffinageroute duurder
Brandstofleveranciers tonen aan dat zij aan hun verplichting voldoen via een systeem van verhandelbare rechten. Zij kunnen zelf via één van de 3 opties (directe inzet, e-fuels of raffinageroute) rechten aanmaken. Of ze kunnen rechten kopen van andere brandstofleveranciers die hernieuwbare waterstof hebben gebruikt en geleverd aan de mobiliteit.
Brandstofleveranciers krijgen één recht voor elke eenheid hernieuwbare waterstof die ze leveren. Maar eerder stelde het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) voor om het gebruik van hernieuwbare waterstof in raffinaderijen een correctiefactor van 0,4 te geven. Dit betekent dat elke kilogram hernieuwbare waterstof die een raffinaderij gebruikt niet één recht, maar 0,4 recht waard zou zijn. Dan zouden raffinaderijen 2,5 keer zoveel waterstof moeten gebruiken om één recht te krijgen. Daardoor zou de raffinageroute duurder en minder aantrekkelijk zijn.
Onderzoek TNO basis voor nieuwe factor
Het ministerie van IenW en het ministerie van Klimaat en Groene Groei (KGG) baseren de nieuwe correctiefactor van 1,0 op een onderzoek van TNO. Dit onderzoek laat de gevolgen zien van de eerder voorgestelde factor van 0,4 voor het verdienmodel van elektrolyseprojecten in Nederland. En de invloed ervan op de verduurzaming van de industrie. Verder gaat het onderzoek in op het prijsverschil tussen geïmporteerde e-methanol en de raffinageroute. Hierbij keek TNO vooral naar het bijmengen van geïmporteerde e-methanol in benzine als manier om aan de verplichting te voldoen.
Belangrijkste uitkomsten
Dit zijn de belangrijkste uitkomsten van het onderzoek:
- Een correctiefactor lager dan 1,0 zorgt voor onzekerheid bij een deel van de sector. Volgens TNO zijn bij een correctiefactor van 0,7 de kosten voor inzet in raffinaderijen gelijk met geïmporteerde e-methanol. Maar de onderzoeksorganisatie geeft ook aan dat er mogelijk niet genoeg zekerheid is of de raffinageroute kan concurreren met goedkopere importopties. Hierdoor blijven investeringen in elektrolysers mogelijk alsnog uit. Om dit te voorkomen, adviseert TNO een correctiefactor van 1,0.
- In Duitsland, Frankrijk en België komt er geen correctiefactor voor de raffinageroute. De markt geeft aan dat deze aanpak beter is voor het verdienmodel voor elektrolyse.
Hoger doel voor hernieuwbare waterstof
Het doel voor het gebruik van hernieuwbare waterstof in de vervoerssector (wegvervoer, binnenvaart en zeevaart) gaat omhoog naar 7,5 petajoule (PJ) in 2030. De komende jaren werkt de overheid stap voor stap naar dat doel toe.
Door het hogere doel is de sector verplicht om meer hernieuwbare waterstof te gebruiken. Dat geeft investeerders vertrouwen in de vraag naar waterstof. Verder ontstaat er door het hogere doel ruimte voor de ontwikkeling van meerdere elektrolyseprojecten die de raffinageroute kunnen gebruiken.
Deel klimaatdoel mobiliteit verschuift naar industrie
Door de correctiefactor en het doel voor het gebruik van hernieuwbare waterstof in de vervoerssector te verhogen, neemt het gebruik van de raffinageroute toe. De verruiming van de raffinageroute zorgt voor een CO2-vermindering van ongeveer 0,3 megaton. Maar deze CO2-winst komt terecht in de industrie, niet in de vervoerssector.
Daarom past het kabinet beide sectordoelen aan. Het doel van de mobiliteit gaat met 0,3 megaton omlaag. Die 0,3 megaton schuift door naar het industriedoel. Het kabinet wil op deze manier voorkomen dat de vervoerssector extra maatregelen moet nemen om alsnog te zorgen voor genoeg CO2-vermindering.
Steun voor waterstoftankstations
De nieuwe correctiefactor zorgt er mogelijk voor dat het verdienmodel van waterstoftankstations minder goed is. Daarom reserveert het kabinet een bedrag van maximaal € 24 miljoen als tegemoetkoming voor eigenaren van waterstoftankstations.
KGG en IenW gaan hier snel over in gesprek met tankstationeigenaren en aanbieders van waterstof. Zo willen de ministeries inzicht krijgen in de mogelijke tegenvallers. Ze willen deze tegenvallers uiteindelijk opvangen met algemene subsidieregelingen, zoals de OWE of SWIM.
Hoe nu verder?
De raffinageroute is deel van de vernieuwde Systematiek Energie Vervoer. Deze gaat vanaf 1 januari 2026 in.
De hoogte van de correctiefactor valt onder de Regeling Energie Vervoer. Die gaat voor de zomer in consultatie bij de markt en andere betrokkenen.
Meer informatie